Gama Mash 2017

Sonhar mais alto 

Com uma gama renovada para 2017 devido às exigências da norma Euro4, e algumas novidades bem interessantes, a Mash continua a alargar a sua presença no mercado.

 

Desde que chegou ao mercado, em 2012, que a Mash não tem parado de evoluir, tanto em termos de vendas como no alargamento da sua gama, um pouco por toda a Europa. Nascidas e desenhadas em França pela SIMA mas produzidas na China, as Mash conseguem oferecer uma imagem que está bem na moda a um preço imbatível, conjugação que constitui a fórmula do seu sucesso.

O desafio que se colocou agora foi superar a fasquia das normas Euro4, alcançada com a remodelação da gama a lançar para 2017, gama essa com a qual pudemos contactar durante uma apresentação internacional à imprensa – a primeira organizada pelo fabricante – que teve lugar nas belas estradas da Córsega e na qual estivemos presentes como único meio nacional convidado.

Bem no centro daquela ilha de Mediterrâneo, tínhamos à disposição dois percursos desenhados em sinuosas e divertidas estradas de montanha, um deles com vários “obstáculos extra” – porcos (muitos), cabras, vacas e até javalis nos saíram ao caminho! Estava disponível para teste a gama completa da Mash, a vasta maioria já com especificações Euro4 e algumas – a Scrambler 400 e a Adventure – ainda na configuração Euro3, pelo que nos concentrámos nas novidades.

Totalmente novas para 2017 são a Black Seven, uma bonita 125 cc que tem todos os argumentos para ser um sucesso entre nós, e a TT40, que aproveita o monocilíndrico de 397 cc utlizado noutros modelos da marca para uma café racer bem ao estilo dos anos setenta, que passará a ser o modelo de topo da Mash.

A primeira que nos calhou foi precisamente uma das novidades, a Black Seven, numa decoração bem conseguida em preto com detalhes em dourado, um assento corrido, uma bonita ponteira e várias novidades em relação às anteriores 125 cc da marca. Assim, para além das alterações que serão comuns às restantes 125 cc – novos pneus, injeção Delphi e sistema de travagem combinada – a Black Seven conta com dois mostradores no painel, um deles agora com conta-rotações, farolim traseiro em LED, um guiador fat-bar e amortecedores traseiros com reservatório separado. O ABS existe, como é obrigatório na norma Euro4, apenas nos modelos acima de 125 cc.

No sinuoso troço que estava reservado às 125 cc a Black Seven foi uma agradável surpresa, talvez mesmo a melhor do dia. As vibrações no assento mantêm-se, como já tínhamos sentido nas anteriores “oitavo de litro” da marca, mas o motor de 11,6 cv sente-se agora com muito mais alma, solto mas também enérgico, trepando bem as estradas de montanha, sem falhas de ignição como por vezes acontecia e com uma caixa bem escalonada. Mas a melhor surpresa foi a travagem, que era o ponto menos conseguido das Mash. O novo sistema de travagem combinada conta com uma pinça de três pistões a morder o generoso disco dianteiro de 300 mm - dois atuando apenas na frente quando se prime a manete, e, quando se carrega no pedal de travão, não só estamos a atuar no disco traseiro (220 mm) como também no terceiro pistão da pinça dianteira. A travagem é, desta forma, potente q.b., embora não tenhamos encontrado muito tato neste sistema montado na Black Seven.

Mas, no modelo que testámos em seguida, a “best seller” da marca que é a Seventy Five 125 cc, tivemos um muito melhor feeling na travagem, apesar do novo sistema combinado ser teoricamente o mesmo. Aqui, as principais diferenças residem na estética e na posição de condução, pois a base técnica é a mesma da Black Seven. Apenas encontramos, isso sim, uma afinação mais branda da forquilha, confortável e apta a uma utilização mais “turística”, enquanto na Black Seven se pode adotar uma condução mais agressiva, graças às suspensões firmes. Os novos pneus também são, sem dúvida, um incremento importante nestes dois modelos, e ajudam a beneficiar ainda mais dos melhoramentos feitos na travagem.

Era altura de experimentar o percurso mais longo que estava desenhado nesta serra do interior corso, e também aquilo que tinha mudado noutro modelo que já conhecíamos, a Five Hundred – que, recordamos, ao contrário do que a designação leva a crer conta com 397 cc. De uma forma geral esta monocilíndrica de recorte clássico mantém-se igual ao modelo que aqui já testámos, mas a alterações devidas ao Euro4 levam a que conte agora com ABS, sistema de travagem com componentes melhorados e injeção eletrónica Delphi. Em andamento, notámos uma melhoria notória devida à nova injeção, continuando esta a ser a nossa preferida da gama, conduzindo-se de forma suave e descomprometida. Uma moto para passear, com uma imagem muito bem conseguida.

Passámos depois à Two Fifty, que foi bastante alterada para 2017. Agora conta com um pneu dianteiro mais grosso e de piso misto, um mostrador com display digital integrado e uma reformulação estética geral que quase lhe dá um aspeto de scrambler, não fosse o escape em baixo. Conta agora com sistema de ABS, assinado pela Bosch, e a travagem foi muito melhorada. Em termos de condução, o novo guiador e pneu dianteiro faz com que adotemos agora uma postura quase “à motocross”, sobre a frente e de braços mais abertos. Uma agradável surpresa que, embora o contacto tenha sido curto, nos pareceu colmatar as principais falhas do anterior modelo (e ficou bem mais bonita!).

Como cereja no topo do bolo, a última moto que nos estava destinada era a novíssima TT40, uma café racer que adota o mesmo motor de 27 cv da Five Hundred e está disponível em três cores – a “Candy Red” que podem ver nas fotos, uma versão em cinza metalizado e outra em preto. Comum aos outros modelos da gama, encontramos também aqui a injeção Delphi, farolim em LED e sistema de ABS desconectável, destacando-se na travagem uma pinça dianteira de quatro pistões e um disco de 320 mm (240 mm atrás). Os pneus montados nas jantes 18’’ são Kenda, feitos especificamente para este modelo. Notam-se ainda alguns pormenores mal acabados e que, asseguraram-nos, se devem a estas terem sido unidades de pré-produção, montadas apenas a tempo de estarem presentes nesta apresentação. A confirmar.

Infelizmente, quando chegou a nossa vez de rodar com a TT40 começou a chover, pelo que a minha experiência com esta nova Mash se limitou a uns poucos quilómetros para fazer fotos. Teremos de esperar pela sua chegada a Portugal, para um teste mais aprofundado com esta e as restantes novidades Mash.

Fundada em 1976, a SIMA (Société d’Importation de Motos et d’Accessoires) é um grande grupo francês sediado em Beaune, na Borgonha, representante de várias marcas de motos e acessórios, e que, desde há quatro anos, lançou no mercado uma marca própria, a Mash. Sob o comando ativo – e interventivo - do presidente da empresa Frédéric Fourgeaud, ex-piloto, e do Diretor-Geral Jean-Michel Paquient, dois apaixonados por motos, esta nova aventura co­meçou em 2011, como nos conta Jean-Michel.

“Após 35 anos de parceria com a Husqvarna, mas também décadas de co­laboração com fábricas como a MV Agusta ou Ducati, percebemos que ser distribuidor torna-nos fracos – principalmente após ver­mos decisões tomadas por grandes fábricas como a BMW ou a KTM. Na altura, terminámos a nossa parceria com a Husqvarna (quando era propriedade da BMW) devido a decisões estú­pidas relativas à marca, tomadas por pessoas que não sabiam nada de motos e de paixão: só de dinheiro e de filosofia de grupo, não respei­tando os seus distribuidores e clientes. Assim, não quisemos depender mais deste tipo de pessoas e criámos a nossa própria marca, em 2011, para podermos decidir nós a estratégia e o design dos produtos. O primeiro modelo, lançado em julho de 2012, foi a Seventy, se­guida da Seventy Five no ano seguinte.” Este modelo rapidamente se tornou na 125 cc mais vendida em França, com o 1º lugar da tabela desta classe em 2014 e 2015, posição que continua a manter este ano.

Originalmente, a intenção não era a ex­portação, mas os pedidos chegaram por eles próprios. Bélgica, Portugal e Suiça foram os primeiros países a contactarem a SIMA para importar as Mash. Depois veio Itália, Espanha, Alemanha, Reino Unido, Malta, os estados do Báltico, Madagáscar… e continua a crescer.

Depois deste crescimento tão rápido, o principal foco da empresa agora é o pós-venda, pois, segundo Paquient, “este é o ponto em que as pessoas mais acham que os produ­tos chineses são maus. Temos uma sede de 5000m2 com dois milhões de euros de peças de substituição em stock permanente, e outro armazém de 10.000 m2 com oito milhões de euros de motos em stock, e queremos dispo­nibilizar um serviço premium.”

“Quanto à gama atual”, prossegue, “o Euro4 foi um grande desafio para a indústria chinesa, mas, como sabem, todas as motos de qualquer marca têm sempre alguns componentes fabri­cados na China. Eles estão a adquirir tecnologia e aprendem rapidamente. Costumo dizer que estamos ao nível da Honda nos anos 80, mas a aprender mais depressa. A médio prazo, queremos crescer em cilindrada, e continuar a expandir a nossa gama de modelos.”

Finalmente, pedimos a Jean-Michel Paquient que nos explicasse, passo a passo, todo o processo do desenvolvimento de um modelo Mash, do desenho à produção e co­meçando a partir de uma folha em branco, como sucedeu com a nova TT40

Primeiro colocamos o motor numa ban­cada e construímos tudo o que está em volta (algumas peças mandamos fazer em França, algumas fabricamos nós, ou pedimos à China (n.d.r. - a base para as 125 e 250 cc vem da Qingqi, e as 400 cc da Shineray). Fazemos nós todo o trabalho de design e escolha de cores, nas nossas próprias oficinas não temos estú­dios de design em Itália Paris ou São Francisco... é tudo aqui em Beaune!

Assim que o protótipo fica pronto, en­viamo-lo por via aérea para a China. A fábrica faz então todos os moldes, medições e dese­nhos para registo de copyright, e constrói uma unidade de pré-série que nos envia para França.

Verificamos então se existem falhas, o que é que precisa de ser melhorado, e começa­mos a fase de testes, durante a qual estamos em permanente contacto com a fábrica para afinar tudo o que precisa de ser modificado ou melhorado.A fábrica produz depois uma série de 10 unidades e envia-nos algumas para uma fase final de testes e últimas veri­ficações. Depois de testada damos o OK para a produção em massa e eles enviam-nos uma primeira unidade por avião, enquanto os lotes de motos chegam à Europa entre três a sete semanas após o arranque da produção.”

Fonte: http://www.motociclismo.pt/testes/8490-gama-mash-2017